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電池領(lǐng)域的爭霸賽從來都是行業(yè)矚目焦點，如今，動力池爭霸賽終局即將現(xiàn)。寧德時代目前馬當先，但如比亞、LG 化學這樣的競爭對手也是緊追舍，中航鋰電、蜂能源等后起之秀也步發(fā)力。根據(jù)韓國究機構(gòu) SNE research 的研究，全球動力電裝機量被中日韓三瓜分，僅中國就占了全球 60% 的份額。從具體排名看，寧德時代是絕的第一，獨占全球 35.3%；其次是韓國的 LG 新能源，占了 13.8%；比亞迪沖到了第三，占比 13.2%，裝機量跟 LG 新能源只差了 2.2GW 時，已經(jīng)十分接近了。但還不是數(shù)據(jù)的全部最關(guān)鍵的一個數(shù)據(jù)，中日韓三國廠商差距，正在進一步大。與去年同期相，中國廠商基本都現(xiàn)出了高增長勢頭其中寧德時代增長 98.6%，比亞迪增長了 171%，排名第 8 的欣旺達最高，增速有 345%；而韓國公司增長的平均增速只 50%；最糟糕的是日本，松下增速有 5.5%。01、動力電池行業(yè)的大懸念，“誰是第”動力電池是一個家通吃的產(chǎn)業(yè)，資投入龐大，工藝復，規(guī)模效應強烈，給領(lǐng)跑者帶來了巨優(yōu)勢?；仡櫄v史，者獨占市場和“城變換大王旗”的事交替發(fā)生。1991 年到 2000 年，日本企業(yè)壟斷球鋰離子電池市場三洋、松下、索尼據(jù)全球份額 60% 以上。2000 年到 2010 年，韓國強勢崛起，場份額則直逼 40%。直到 2010 年，中國在產(chǎn)業(yè)政策的加持下，開始導鋰電池市場。如，中國一方面具有造上的壓倒性優(yōu)勢生產(chǎn)了全球七成的電池、近八成的正材料和超九成的負材料。另一方面，國自己也是全球最的應用市場，前十月的裝機量占了全六成。過去 6 年，寧德時代一直是一，占了國內(nèi)近半場。比亞迪自 2017 年以來一直排第二，今年，因為亞迪電動車銷量高增長，它的份額漲了 20%。但沒有人是長期的第三。動車大潮早期，這位置上是已經(jīng)破產(chǎn)沃特瑪，后來，是國龍頭 LG。這幾年，是國軒高科和創(chuàng)新航交替?？梢?如今的動力電池格最大的懸念，那就“誰是第三”？誰第三，為什么重要首先，是因為技術(shù)距不大，第三對行龍頭威脅極大。如，中國排在第三名第十名之間的企業(yè)在技術(shù)、體量上都有本質(zhì)差異。技術(shù)，電池業(yè)的核心技是材料化學、結(jié)構(gòu)計和制造工藝，主公司沒有大差別，差距也會被生產(chǎn)經(jīng)逐漸抹平。體量上三到十名之間的市率差距不過 5 個百分點，可能一家廠的訂單就可以改格局。寧德時代的始人曾毓群曾經(jīng)有預測，2030 年，全球動力電池裝量會達到 4800GW 時，是現(xiàn)在的 10 倍還多，這將是一個 5 萬億元的大蛋糕。由于電池的成本占一輛的四到六成，車廠會只依賴一家供應，行業(yè)很難形成壟。如此龐大的產(chǎn)業(yè)不會只有兩三家競者，行業(yè)很難形成斷。根據(jù)預測，按現(xiàn)在的增速，中國三很有可能就會坐這個全球第四的位。注意，這個位置額雖然小，但絕對入很大，7% 的全球裝機量，對應的收入是 3500 億元，相當于兩個天的寧德時代。換之，這是一個價值 3000 億元的大機會，無論如何，得一爭。其次，爭行業(yè)第三的公司們在產(chǎn)品實力上都是關(guān)的，在寧德時代比亞迪這兩大巨頭夾縫下，他們敏捷更高，更容易找到己的發(fā)力點，更代了未來不同的技術(shù)線。02、向上仰攻的挑戰(zhàn)者們?nèi)绻?點電池動力行業(yè)的向上仰攻的挑戰(zhàn)者”的話，用一句話結(jié)就是“大有大的勢，小有小的策略。比如被定義為“德時代最大挑戰(zhàn)者的中創(chuàng)新航。中航爆炸式增長，是以寧德時代墻角的方來實現(xiàn)的。早先，航在“白衣騎士”靜瑜的帶領(lǐng)下，完了廣汽提出的兩千項技術(shù)要求，順利入對方的供應鏈，舉奠定行業(yè)地位，2019-2021 年，中航乘用車客數(shù)量從 4 家增長至 19 家，出貨量排名從行業(yè)第九躍來到第三，力壓特斯拉 Model 3 / Y、宏光 MINIEV 等爆款車型供貨的 LG 和國軒高科，成為行業(yè)內(nèi)一批不折扣的“黑馬”。但果止步于此，中航許還不至于成為寧時代的挑戰(zhàn)者，2021 年，中創(chuàng)新航將手伸向了寧德時的第三大客戶 —— 小鵬汽車，并在今年第一季度以 48.9% 的滲透率替代寧德時代成了小的主供。在技術(shù)上中創(chuàng)新航做的是差化。2019 年，寧德時代推出了超能量密度，續(xù)航能到 630 公里的三元電池。長續(xù)航能是靠增加鎳含量現(xiàn)的，正極材料中鎳含量超過 50%。但是，鎳含量高，電池的安全性就降低。裝了這款電的埃安 S 和蔚來 ES8 都發(fā)生了自燃事件。于是，鎳電池這條主流路開始剎車。中創(chuàng)新牢牢抓住這一窗口，開始轉(zhuǎn)向。它選了另一種三元電池線，在正極材料中用鎳，保證安全，提高電池電壓，來補能量密度。后來中創(chuàng)新航靠這款電從“寧王”手中搶了廣汽埃安，市場額也從 2019 年的 1.4%，上升到了 2021 年的 7.5%。再比如，押注快充電這一技術(shù)的欣旺達在巨頭看來，快充術(shù)不僅本身昂貴，且需要建設(shè)龐大的礎(chǔ)設(shè)施，根本不值花力氣去布局。但，欣旺達卻把它做了一個市場切入點盡管不主流，但有定性的客戶，那就追求給消費者帶來異體驗的中高端品。小鵬的 G9，及未來還有適配理想 800 伏高電壓平臺。今年，“蔚理”都參與了欣旺 24 億元的增資，未來增長潛力還大。還有，就是和巨頭”不同電池路的億緯鋰能。從路來看，電池的封裝線主要分為三個，別是圓柱、方殼、包。其中圓柱技術(shù)特斯拉所推崇的，它未來的趨勢就是圓柱路線。寧德時的方形電池完全不的圓柱電池，因為的系統(tǒng)較為簡單，以電池廠方便復用也容易擴產(chǎn)。那么緯鋰能走的是哪條？答案是，產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋。2021 年是億緯鋰能的一個折點。動力電池拼最后一定是成本的爭，這一點已經(jīng)在機電池的發(fā)展歷程得到印證。而要想限趨近理論成本，了依靠技術(shù)進步，后一招就是進行全業(yè)鏈一體化布局。億緯鋰能已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈全覆蓋。上原材料環(huán)節(jié)，參與友鈷業(yè)的定增，間布局鈷資源；和永控股、華友國際鈷、LINDO 等在印尼合作開發(fā)鎳；購大華化工 34% 的股權(quán)和金昆侖鋰業(yè) 40.59% 的股權(quán)，鎖定鋰資。中游，與德方納合作布局磷酸鐵鋰目；與貝特瑞、SKI 成立合資公司布局三元正極；與中電氣合資建設(shè)年產(chǎn) 10 萬噸負極材料一體化生產(chǎn)基地；恩捷股份合資布局膜；與銅陵華創(chuàng)合布局銅箔。下游，充電樁市占率排名一的特來電成立合公司，進軍新能源充電業(yè)務；與格林合作，進行含鎳動電池及相關(guān)廢料的收。縱觀所有二線商，億緯鋰能是一化布局最為完善的業(yè)，這種優(yōu)勢在當并未形成絕對競爭，但必將隨著產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展而逐漸顯。在這樣的情況下億緯鋰能就選擇了寧德時代的方形電完全不同的圓柱電。一方面，國內(nèi)沒圓柱電池的大玩家另一方面，特斯拉寶馬等大客戶都在局圓柱電池。于是緯鋰能從 2020 年開始就主攻大圓柱電池，現(xiàn)在預期量產(chǎn)時間比寧德時、松下、三星都要。要知道，億緯鋰既涉足三元又囊括鋰，既有方形又有包還有大圓柱。軟三元供應戴姆勒、代起亞，方形三元應寶馬和捷豹路虎鐵鋰電池面向商用、公交車和儲能領(lǐng)，去年又規(guī)劃了 20Gwh 的“4680”大圓柱電池產(chǎn)能，緊跟特斯拉步。之所以這么做，公司戰(zhàn)略底色的表，不在單一技術(shù)路上下注，而是雨露沾，既能有效滿足游的多樣化需求，可隨時變道，避免技術(shù)路線變更而被汰出局，不做選擇億緯鋰能實際上做最好的選擇。和曾群“賭性堅強”的生信條截然相反，緯鋰能的劉金成始信奉不把雞蛋放到一個籃子里，在經(jīng)上則表現(xiàn)為試圖通多元化布局來對沖一業(yè)務風險暴露的擊。從最早的小靈到兩輪電動車、平車，再到動力電池過去幾年，每一個門風口似乎億緯鋰都要摻和一下。將種策略平移到動力池領(lǐng)域，就體現(xiàn)為過多重技術(shù)的并行盡可能覆蓋更多的游場景。電池動力業(yè)的后來者們，幾都根據(jù)自己的生態(tài)，找到巨頭遺漏的隙，靈活轉(zhuǎn)向，在來力爭市場第三的置。這也反映了，玩家在大行業(yè)中的長哲學：從未來的定性中找到目標，當下的靈活性中打底氣。本文來自微公眾號：汽車通訊 （ID：automobile-news），作者：朱愈?