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又有乘客在司機到達上車點后消了訂單：對網(wǎng)約車司機王軍說，這已經(jīng)不是第一次了。那一個下雨的晚高峰，王軍在高接到了 3 公里外的訂單，馬上一刻也不敢耽鴟地趕過去，他經(jīng)過漫長的堵車終于到達上點后，乘客掛掉了他的電話，久平臺發(fā)來一條熟悉的消息模：稍等馬上到。十分鐘之后，軍沒有等到乘客，但等到了系的提示：“乘客取消了訂單”沒有空駛補償，占用了晚高峰間，這都不算什么，讓王軍最以接受的，是上一次乘客這樣消訂單后，一個猩紅的嘆號跳來，提醒他被系統(tǒng)判定違規(guī)，規(guī)原因是“未接乘客”。王軍上截了堵車的圖片申訴。第二，申訴被駁回，而他能做的，是默默調(diào)轉(zhuǎn)方向盤，去接下一訂單?！案杏X很委屈，明明不我們的錯，但損失永遠是我們承擔(dān)。”王軍說，有一個同行經(jīng)在被無故取消訂單、處罰多后“擺爛”，一口氣接了很多約單且不去接乘客，以報復(fù)平和乘客：“但是大多數(shù)人一般會這么做，因為我們有基本的知?！笔聦嵣?，這只是網(wǎng)約車機和高德的矛盾之一 —— 確切地說，應(yīng)該是網(wǎng)約車司機和合平臺的矛盾。憤怒的、無奈、委屈的…… 紅利退潮之后，越來越多的司機浮出地表之上讓高德的結(jié)構(gòu)性矛盾暴露無余而另一方面，更多巨頭們“摸高德過河”，試圖瓜分其蛋糕內(nèi)憂外患下，高德這位聚合打模式的頭號玩家迎來了巨大考：矛盾，已到了一觸即發(fā)的臨點。對乘客的友好，是對司機殘忍司機們種種控訴，大多指高德對乘客的無底線偏袒。然，高德們崛起的路程，就是一以低價、更多權(quán)益等優(yōu)惠吸引客的司機血淚史。價值是守恒，如果平臺把權(quán)益多分給乘客分，那么司機就會對應(yīng)地少一。對網(wǎng)約車行業(yè)來說，很難真形成所謂的護城河，畢竟網(wǎng)約乘客普遍對價格較為敏感，用遷移成本過低。誰價格低，誰容易獲客，是不爭的事實。以盛極一時，一度被認為是“網(wǎng)車拼多多”的花小豬為例，其質(zhì)正是滴滴為了繞開自身沉重體系所扶植出的產(chǎn)物。只是，種消耗戰(zhàn)，對尚未解禁、盈利滴滴而言負擔(dān)過重。縱使滴滴為龍頭，能將司機時薪、車輛損等卷到極致，但聚合平臺中“新生力量”為搶占市場，往會不惜一切代價地討好乘客。上文的乘客頻頻取消高德的訂來說，其背后就是高德對乘客“溺愛”。王軍說，在滴滴，戶超過時限后取消訂單往往需支付違約金，然而在高德，只乘客會員等級達到黃金，每月有 3 次免取消費的機會，即便是無理由取消?踢單，也無需付違約金?！澳莻€會員等級是乘客在高德累計的打車里程數(shù)定的，甚至可以說，高德打車均黃金會員。有一次我在貼吧到了一個帖子，是一個乘客分的‘打車攻略’，他說每次都高德、美團等好幾個聚合平臺車，然后讓他們‘賽跑’，誰到了，就取消另外幾個，并為己節(jié)約的時間沾沾自喜。”王說，他看到“賽跑”二字的第反應(yīng)是好笑，隨后是深深的無感：“畢竟部分乘客能這樣欺我們司機，本質(zhì)上還是平臺縱，甚至默許的。他也曾向平臺要空駛補償，最終被客服以渠單為由給搪塞了過去?！睂W(wǎng)車司機來說，隨著時間推移，以眼睜睜地看著自己的權(quán)益被點點蠶食：湖南長沙的司機李亮講了另一個故事，去年 9 月，一個乘客下車時說自己的機會免密支付，然而過了三四，自己都沒有收到乘客的付款“因為訂單早已結(jié)束，通過平虛擬號碼已經(jīng)聯(lián)系不上乘客了向平臺申訴也沒有結(jié)果，難道們司機就活該給乘客買單？”隔幾個月，李東亮提起這單仍很憤慨：“你知道最讓我寒心是什么嗎？是當(dāng)時我給司機端服打電話，打了幾次都沒被接，再試著打乘客端客服，瞬間接通了，這叫什么事呢？”于臺而言，乘客和司機就像天平兩端：不斷在乘客端加碼，就味著司機端權(quán)益的不斷被侵蝕也就是說，聚合平臺對乘客的種討好行為，某種程度上是一把成本轉(zhuǎn)嫁給司機的“慨他人慷”：對乘客的友好，對司機是一種殘忍。訂單少、價格低網(wǎng)約車紅利期不再高德和他的機們也曾經(jīng)有過短暫的蜜月期那是高德剛剛崛起的時候。尤是在滴滴下架后，一眾網(wǎng)約車臺“趁虛而入”，以門檻低、駐福利高、免傭金等優(yōu)惠措施誘餌，吸引了大批司機入駐。陳利明回憶，當(dāng)時各平臺給的貼特別高，他所在的 T3 出行，每天出車給的獎勵甚至比車收入還高。正因如此，陳利毅然決然地跳入了那波網(wǎng)約車“易幟浪潮”，憧憬著一個高學(xué)歷的人也能有一份月入過萬收入。為此，他成為了網(wǎng)約車機中的“卷王”—— 平均每天出車 14 個小時，甚至還做到過一個月一天役山休?！皩嵲?有辦法，上有老下有小，兩個子一個上了初中，一個上了小，正是用錢的時候”。彼時，尚不知道，這只是步入又一座城的開始，讓人眼饞的激勵亦可復(fù)制。隨著平臺之間“搶司大戰(zhàn)”歸于平靜，行業(yè)殘酷真才逐漸浮出水面：隨著海量訂涌向高德，司機逐漸從主動到換為被動狀態(tài)。即使像陳利明樣的“肝帝”，這兩年也明顯覺，錢越來越難掙了：“現(xiàn)在一天流水 400 左右，扣除租車、抽傭、保險、違章費什的，算下來月入能有 6000、7000，這還是拿命跑出來的結(jié)果。我們這狌狌些剛跑車的弟，一個月到手也就 4000、5000。”而一口價訂單等低價獲客的模式推出呰鼠，更是司機叫苦不迭。陳利明表示，在開了一口價訂單，根本賺不什么錢，最低的時候一公里就塊多錢，堵車也不算錢，還沒送外賣劃算。但不開一口價訂，訂單又太少了，流水跑不起，根本吃不到平臺的單量獎勵“而且平臺的機制很‘雞賊’它好像會派在幾個一口價訂單給你塞一兩個優(yōu)質(zhì)訂單，吊著們?！标惱骺嘈Φ剑骸斑@就比原來打傳奇時偶爾爆出點好備，讓你產(chǎn)生錯覺，繼續(xù)往里投錢。”其實，陳利明不是沒過換個平臺，只是在這個城市高德的訂單是最多的。“就算滴滴，也不太能一直接到單。而收入下滑之后，他也曾短暫試過像那些車里塞 4、5 臺手機的老司機一樣多平臺接單但最終效果適得其反。陳利明露：“多平臺接單的好處是可挑乘客，碰到費力不討好的訂，以沒電、車胎被扎等借口打話給乘客勸他主動取消就行。是有些乘客明明在電話里答應(yīng)好好的，反手就給你一個舉報”而所有的網(wǎng)約車平臺，都遵著類似的攢分規(guī)則 —— 只有訂單越多、跑車時間越長，積才能提升，才更有可能被優(yōu)先單。而嘗試多平臺接單的那段間，由于積分少，主動取消次多，他在每個平臺都難以升級派單反而比之前更少?！白顦O的時候，我一天有幾小時都是在路邊等待接單。” ?陳利明嘆了口氣。而在重慶孔雀滴滴多的劉國慶說，滴滴平臺現(xiàn)在同不好接單了，尤其對私家車越越不友好，要想有更多派單，得去租滴滴官方提供的車輛。會學(xué)學(xué)者孫慧和趙道靜曾指出網(wǎng)約車司機看似擁有可以自主單的工作自由，實際上是一種偽自由”。平臺對司機的獎勵求是，司機在特定時間內(nèi)必須成一定單量，如早晚高峰時期而當(dāng)這些條件與一口價訂單等式綁定時，意味著司機陷入了大的被動。重慶網(wǎng)約車的司機偉，曾是一家中餐館的老板。年疫情最嚴重的時候，他 300 多平的門店被迫停業(yè)，月賠十萬，不得不關(guān)了店出來般網(wǎng)車過渡。單平臺接單、服務(wù)態(tài)良好，外加幾十年的駕齡，劉雖只在鞍馬出行注冊了兩個多，便已將平臺等級升滿，一單完，又接一單。即便訂單不停想拿到?jīng)_單獎勵也異常艱難。周，他 8 點出車，接近 12 點收車，才勉強跑完沖單獎勵所要求的 35 單，拿到了高德與鞍馬合計 60 多元的獎勵金?！氨乳_餐館累多法家，且不是一種累法，開餐館每天得充實，開車純粹是消耗人。跑車之后，就算煙、酒都戒了身體還是遭不住，每天腰酸背，就算收車以后，大腦也是開的飛馳狀態(tài)，輕飄飄、暈乎乎?；丶液笈畠簡?，爸爸你怎么陪我耍了？我還哪有力氣耍撒”對此，司機沒有辦法與平臺衡，只能接受或者離開。而放之后，頗愛折騰的劉偉也決定再跑半年就不跑了，琢磨點新機會。在車上，本還想追問點么，但終點很快就到了，他也抵達終點前就接到了下一個單，隨即消失在龐大的車流里，待他的，是又一個漫長的晚高。平臺兩頭吃，司機叫苦不迭較于網(wǎng)約車司機與高德的顯性盾，其同自身平臺的沖突，往更為隱蔽，也更為激烈。背后邏輯在于，“雙證”合規(guī)浪潮，當(dāng)下網(wǎng)約車行業(yè)的邏輯，已從過去的私家車兼職跑車，逐向類似出租車的全職的邏輯演。沈陽的網(wǎng)約車司機小易，對幾年行業(yè)的變遷深有感觸。小只有“人證”，政策出臺后，明顯感覺到自己接單的數(shù)量驟：“政策一出，很快我在滴滴不到什么好訂單了，它們好像優(yōu)先派單給有雙證的司機?！?隨著監(jiān)管趨嚴，各大平臺也“本加厲”，從起初的減少派單到后面直接不予派單。在此背下，小易只好從滴滴轉(zhuǎn)戰(zhàn)審核對寬松的小平臺。“雖然掛靠德，單價很低，好歹還能再跑?！贝送?，沒有雙證的小易，不敢輕易去到高鐵站、機場這優(yōu)質(zhì)訂單的“集中地”，畢竟些地方運管出沒相當(dāng)頻繁，沒被逮住一次，就是上萬的罰款盡管如此，當(dāng)?shù)剡€是有老司機富貴險中求”，在高鐵站、機依然處變不驚。“我有一個朋，就把平臺掛到后臺運行，用牙耳機接收消息，被運管問到說接朋友，刀尖上賺錢。但我多只敢接車站單，把乘客送到站附近求他多走兩步，沒必要太多風(fēng)險?！逼鋵?，小易不是想過辦雙證，但他曾算過一筆，辦“車證”不僅意味著自己車將成為營運車，跑 60 萬公里或跑 8 年就得報廢，每年還將面臨 10000 多的保險費?！肮馐潜ｋU，攤下來個月都有一千多，就算我沒出這錢也得花，那我不是被網(wǎng)約套牢了嘛。”換言之，一旦拿雙證，就意味著和網(wǎng)約車行業(yè)定更深，而很多司機，似乎并愿意綁定在這個消磨人的行業(yè)。“網(wǎng)約車只是個過渡的權(quán)宜計，總不能一輩子跑網(wǎng)約車吧”而隨著合規(guī)鋪開，疊加訂單滑、行業(yè)內(nèi)卷加劇等因素，司們的生存空間越來越少，不少機默默換了電車以節(jié)約成本，的司機甚至直接淪為了平臺的打工人”。陽光出行，作為高聚合平臺中單價最低的那一批家，正是遵循著此番邏輯。據(jù)位陽光出行司機透露，相較于去想跑就跑，不想跑就歇著的光，如今車是從平臺租的，自更像是平臺的員工?！爱?dāng)初簽同時，平臺給了我兩個選擇，是上班拿底薪，流水大頭給平，超出的部分才歸我；一是從臺租車，租金 + 保險一天 200 多元?！憋@然，此番標(biāo)準(zhǔn)對剛?cè)胄械乃晕疵怙@得苛?！芭芰藘蓚€多月，才發(fā)現(xiàn)難賺到錢，也想強制退車，但千押金就打水漂了，只有咬咬繼續(xù)跑，看看放開后能不能好來。”換言之，行業(yè)盛衰與否同網(wǎng)約車平臺的關(guān)系其實不大即便是乘客端不賺錢亦能接受只要能靠低價撐起單量，保證臺基本運轉(zhuǎn)即可。其只需投入量營銷成本，鋪開廣告招募司，靠車輛租金、會員費，甚至司機逃離行業(yè)所繳的押金度日畢竟在這幾年的就業(yè)環(huán)境下，臺精心編織的“月入過萬”故，可謂相當(dāng)動聽。一批批司機信滿滿地進入行業(yè)，再一批批頭土臉地黯然離場，平臺則坐漁翁之利。只是，再動聽的故，亦有被戳穿的一天。退車、離，似乎成為了司機們的不約同的選擇，而被退租的車輛，堆成了新聞報道里的“網(wǎng)約車場”。平臺與司機的矛盾加劇高德很難成為贏家。聚合平臺結(jié)構(gòu)性問題重慶司機趙巖在去年末與其平臺司管爆發(fā)了一次烈的爭吵：在當(dāng)時，他已經(jīng)決轉(zhuǎn)行，并立即退車，在簽合同，租車公司說退車時 30 天內(nèi)就能走完流程，然而在真正要退車時，本應(yīng)在一個月內(nèi)退的押金，拖了兩個多月遲遲未?！爸韵敕皆O(shè)法不讓我們車？還不是把我們當(dāng)韭菜割。有人活不下去了要去跑車的，們早就看準(zhǔn)了?！壁w巖說，“在不僅拖著押金不退，退車前一個月的未支付訂單，他們也給我們結(jié)算?！壁w巖所租的車月押金接近 4000 元，疫情期間有幾個月根本不賺錢，依然要交租車費用和傭金，就順延了一個月，壓力也很大，在幾乎屬于“貸款上班”。此，據(jù)他透露，幾乎所有有租車務(wù)的平臺，似乎都會優(yōu)先給租們車的司機派單，這也讓他斷買新車，然后“以跑養(yǎng)車”的想。而在這場司機、租車公司高德、乘客四方的對峙中，夾中間的高德往往最為無力與焦。作為聚合打車平臺，高德無是最不希望司機大量流失的那方?？梢钥吹?，攻守易勢下，德也出臺了很多舉措挽留：在客端，單價更高的“免傭聯(lián)盟選司機”，在打車頁面占據(jù)了心位置。司機端，則是在早高節(jié)假日期間為司機免傭金，并網(wǎng)約車平臺合作，推出針對新機的拉新活動。只是，受限于合平臺的特性，高德的安撫措，在潰退的司機大軍中，略顯白無力。畢竟聚合打法雖能通輕資產(chǎn)模式快速鋪開業(yè)務(wù)，但較于親力親為的滴滴，高德更是提供流量入口的中介，很難度介入服務(wù)鏈條。高德在司機源上存在結(jié)構(gòu)性問題，縱使各臺已經(jīng)亂成了一鍋粥，高德能出的行動亦十分有限 —— 沒法直面司機，亦沒法真正給到機福利，很難調(diào)和平臺和司機“家務(wù)事”。從高德的安撫措來看，即便“免傭聯(lián)盟精選司”被優(yōu)先推送，但也無法改變客多方比價后選擇更便宜的特單下單的現(xiàn)狀。延長免傭時長活動亦是治標(biāo)不治本，趙巖說早晚高峰雖然免傭金，但往往被堵車虛耗了。正如其在新司招募頁面中所展現(xiàn)的“單量多一般，于高德而言，不論活動么頻繁，其真正能圈住司機的是“流量”所帶來的海量訂單然而，縱使是“流量”壁壘，下亦正遭華為、騰訊、字節(jié)等家的沖擊。去年 7 月，華為面向會員開始眾測“Pelal 出行”，在北京、深圳等城市提供聚光山出行服務(wù)；同月，騰在微信“出行服務(wù)”中測試打功能；而去年末，則有媒體曝抖音已經(jīng)開放交通出行服務(wù)的臺服務(wù)商入駐資格。值得一提是，抖音入駐資格一開放，T3 出行便在抖音上線了“T3 打車”小程序。而在此之前，一位 T3 司機透露，在其所在的城市，T3 有一半訂單來源于其 App，一半訂單來源于高德，其他渠道基本可以忽。而當(dāng)下，“其他渠道”正在起，其中不乏騰訊、抖音等的家，高德引以為傲的“流量”或?qū)⒃獾椒质??？梢灶A(yù)見，隨新入場玩家的涌入，聚合打車臺間的競爭將愈發(fā)激烈，拼補，拼權(quán)益，“賠本賺吆喝”，可能仍將在未來成為常態(tài)。在頭們“權(quán)力的游戲”中，司機逐漸清醒，留給行業(yè)一個寂寥背影。正如小易所言：“元旦期間訂單很多，放在以前，我定會對新的一年充滿期待，但在，更多的是疲憊與前途的渺?！北M管還懷揣著微薄的希望但其實所有人都心知肚明，網(wǎng)車的黃金時代已經(jīng)一去不復(fù)返。本文來自微信公眾號：光子球 （ID：TMTweb），作者：文燁?