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原文標題：《大象為何轉身？》豐田汽車社長田章男還有一個身份，車手 Morizo。持有國際 C 級賽車手資格，拜豐田最優(yōu)秀的首試車員成瀨弘為師，對賽車這件事兒，豐田章有著特殊的情節(jié)。2007 年，他曾駕駛賽參加了當年的紐博格林 24 小時耐力賽，以此開啟了他的賽車季厘征程。豐章男也因此被稱為“賽手里最高級別的 CEO，汽車大佬中最會飆車賽車手”?！拔蚁矚g有味的車，比如汽油味和多噪音?！必S田章男從掩飾對汽車性能和駕控趣的追求。但與對燃油的極致熱愛相比，他對動車似乎有些糾結。一面，2021 年 12 月，豐田發(fā)布了較為激進的電動車戰(zhàn)略。舜田男提出，到 2030 年，豐田將實現(xiàn)全球銷的新車中有三分之一為電動汽車。另一方面，田章男又對汽車行業(yè)的動化變革舉棋不定，在動、氫能源和純電之間右為難。豐田電動車戰(zhàn)的搖擺，成為不少傳統(tǒng)車巨頭在電動化轉型上一個縮影。特別是在新源汽車發(fā)展最為迅速的國汽車市場，這樣的對更加明顯。當下，盡管少合資企業(yè)都提出了電化轉型的戰(zhàn)略性主張，轉型的進度不一。背靠國集團的合資車企，它大多仍處于導入平臺、局產能的階段，上市銷的車型并不多。與之形鮮明反差的是，比亞迪于年初停產傳統(tǒng)燃油車造車新勢力競爭趨于白化，而特斯拉更是將價一降到底，意圖快速搶市場。在愈演愈烈的電化浪潮下，合資車企的動化步伐略顯遲緩。從油車時代的絕對領先到新能源市場的相對落后合資企業(yè)的“光環(huán)”在能源上完全“失靈”。繞合資品牌電動化轉型一話題，本文致力于回三個問題：1、合資品牌在新能源汽車市場的現(xiàn)如何？2、大象轉身為什么難？3、合資品牌能補上電動化這一課嗎？ONE、大象轉身與豐田的舉棋不定相比，通用的故似乎更具代表性。作為代電動汽車的開山鼻祖通用早在 1996 年就推出了一款雙座車電車 EV1。2010 年，通用曾投入生產雪蘭 Volt 電動車。受限于當時的市場環(huán)境兩款車型并沒有成為爆，卻為通用發(fā)力電動化下了種子。2014 年，通用迎來了歷史上第位女性 CEO，瑪麗?博拉。那一年，盡管通已經度過了“破產危機，但產品繁多、市場分、機構臃腫等問題仍懸未決。在通用汽車工作 40 余年的瑪麗?博拉深知通用的“病因”在。她明白，要想擺脫適區(qū)，通用需要面向未，發(fā)動一場徹底的轉型而新能源汽車和自動駕，成為這位“超級瑪麗錨定的關鍵航標?！肮?正在經歷一個痛苦但必的轉型。通用汽車不能投資銷售緩慢的轎車和型車，也不能再投資利不可觀的偏遠市場，錢須投入電動汽車和自動駛汽車?！爆旣?博拉。2019 年，瑪麗?博拉力排眾議，關閉了用位于美國的 9 家工廠，以便降低成本，讓用能在經濟低迷時期保營利能力，同時加大在動汽車和自動駕駛汽車域等新興技術上的投資2022 年初，瑪麗?博拉更是立下了“軍令”：到 2025 年通用將生產 100 萬輛電動汽車。如果能順利現(xiàn)，這將是通用汽車轉之路上的重大里程碑。甚至放出豪言，“2025 年超越特斯拉”。然而，通用的電動化轉型有瑪麗?博拉預想的這順利。2022 年，通用汽車在美國交付了 39096 輛純電動汽車，同比增長 57%，這也是通用汽車純電動車有史以來銷量最好的一。但從另一個角度看，39096 輛純電動汽車銷量僅占通用汽車總銷的 1.7%。與特斯拉在美國市場超過 50 萬輛的銷量更是相去甚。有分析認為，電池和池組生產的啟動速度慢預期，產品過于單一等因，都在制約著通用汽的電動化轉型之路。在受美國時代周刊采訪時瑪麗?博拉直言：“我望電動雪佛蘭 Silverado 皮卡電動發(fā)布早點到來。當然，我組織逼瘋了，因為我不地向他們挑戰(zhàn)如何才能得更快。每次我去設計看到他們正在研究的車時，我都會想，‘我們多快把它弄出來？’”個全球汽車品牌如果說轉型電動化，一定繞不中國市場。在中國，上通用的轉型之路也一波折。2018 年，上汽通用推出別克微藍 6 插電混合動力版本。1 年后，純電版微藍 6 也正式上市。2020 年，雪佛蘭暢巡和別克二款純電 SUV 微藍 7 相繼推向市場。然而，微藍系列以及暢成山推出，并沒有在市場上起多少漣漪。目前，上通用僅有凱迪拉克 LYRIQ 銳歌一款主力電動車型仍有話題度。這車型是基于通用 Ultium 奧特能全球電動平臺打造的首款車型，上汽通用寄予厚望。矢轉型的上汽通用尚且如，合資企業(yè)轉型的難度見一斑。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯，2022 年 11 月，新能源車國內零售透率 36.3%，較 2021 年 11 月 20.8% 的滲透率提升 15%。其中，自主品牌中的新能源車滲率 56.5%，而主流合資品牌的新能源車滲率僅有 5.2%。從月度國內零售份額看，11 月主流自主品牌新能源車零售份額 70.3%、新勢力份額 12.7%、特斯拉份額 10.5%。與之形成鮮明對比的是，合資品牌新禮記源份額僅為 4.2%。一時間，“轉型焦慮”成合資品牌的一塊心病。TWO、挑戰(zhàn)重重蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾經表示，為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的公司，蔚有一些傳統(tǒng)車企不具備特點，比如決策非常靈，也更加迅速，可以重產品和商業(yè)模式等?！?果我去做一家傳統(tǒng)車企 CEO，做的并不一定比他們好。推動一個延巨頭轉型，比做一家創(chuàng)公司要更難?！币粋€人共知的事實是，因為開周期長、驗證周期長、資回報周期長，汽車企轉型注定不能一蹴而就而是一個漫長、痛苦的程。特別是對于傳統(tǒng)汽企業(yè)來說，由于體系搭已經完成，轉型過程中雜系統(tǒng)帶來的不確定性大，轉型的挑戰(zhàn)也更多這個結論，放在新能源車的轉型大潮中也同樣用。從轉變思維方式到確轉型戰(zhàn)略，再到組織態(tài)構建，對于合資企業(yè)說，轉型是一次巨大的戰(zhàn)。其一，傳統(tǒng)汽車轉的過程，其實是一個利打破重組的過程。傳統(tǒng)車企業(yè)有著悠久的發(fā)展史，其主要產品和技術集中在傳統(tǒng)燃油車領域這既是它們占據(jù)傳統(tǒng)燃車市場的優(yōu)勢，也是發(fā)新能源汽車的沉重包袱過度沉迷于過去，迷戀有的市場和內燃機技術是合資品牌對電動化猶不決的關鍵原因之一。豐田為例，豐田堅持多化技術路線的背后，是在傳統(tǒng)燃油車領域的豐積累。市場端，豐田在球燃油車市場的基本盤固。2021 年，豐田全球銷量為 1050 萬輛，蟬聯(lián)全球汽車銷第一。同時，日本傳統(tǒng)車產業(yè)版塊占比較大，發(fā)動機、變速箱的相關業(yè)人員就超過 100 萬人，若要電動化轉型對日本汽車市場，對豐汽車而言，無疑都面臨大壓力。技術端，自 1997 年首先推出了世界上第一款批鸀鳥生產的電混合動力轎車普銳斯來，豐田一直引領著混技術的發(fā)展方向，將節(jié)車推向巔峰。如果 ALL IN 電動化，這將削弱豐田混動產品的市空間。其二，合資企業(yè)策權往往在外方，決策率較低。QQ 擊退 MSN、淘寶完勝 eBay...... 在中國互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)史上，“大挑戰(zhàn)歌利亞”的案例不枚舉。一個共性是，對國消費者用戶體驗的精認知、理解與追求，是些本土互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)無往利的絕招。對于大多數(shù)車合資企業(yè)來說，其決權往往在外方。因為距中國市場相對較遠，很合資品牌的外方至今仍低估甚至忽視中國新能市場不可逆的崛起，這合資企業(yè)面對行業(yè)、市巨大變革時無法靈活快應變。德勤發(fā)布的《2022 年全球汽車消費者研究》報告統(tǒng)計，中國韓國和德國的消費者對電動車更感興趣，日本費者更傾向混合動力車而目前依然有 69% 的美國消費者希望他們一輛車是燃油車。報告，“中國消費者對于純動車更感興趣”。例如日本本土 2021 年銷售了 446 萬輛乘用車，有 40% 為“電氣化”車型，但純電車型只占總銷量的 0.4%。對于很多汽車企業(yè)來說，它基山所在的地區(qū)沒有中國新能源汽車發(fā)優(yōu)渥的市場環(huán)境和熱情消費者，對于電動化轉的敏銳度自然也稍遜一。其三，在智能新能源場，合資車企供應鏈優(yōu)不再凸顯。當下，智能動正在成為汽車供應鏈主導性力量。燃油車時，歐美日借助強大的零件優(yōu)勢持續(xù)引領汽車產。而在智能電動化時代中國在供應鏈變革中將為一個重要的新中心。提早布局的自主品牌、車新勢力相比，合資車重塑供應鏈仍需幾年的間，這也是合資車企電化車型遲遲不能大規(guī)模地的掣肘之一。THREE、加速轉型麥肯錫的最新報告提到，中國乘用市場電動化滲透率在過幾年取得了“令人咋舌的提升。中國汽車工業(yè)會數(shù)據(jù)顯示，2022 年 11 月，新能源汽車滲透率達到 33.8%。2022 年 1 至 11 月，新能源滲透率達到 25%，提前 3 年完成新能源汽車滲透率目標。面對巨大市場蛋糕，合資車企絕可能無動于衷。在剛剛幕的廣州車展上，合資企便一口氣展示了多款動化車型。一個值得關的細節(jié)是，在走過了“改電”的探索期之后，些車型基本都由專屬的動平臺打造而來，競爭有了一定提升。其中，汽豐田展出了旗下純電車 bZ3；廣汽豐田帶來首款 e-TNGA 純電中型 SUV bZ4X；通用帶來了別克 Electra E5；東風日產在帶來純電動 SUV ARIYA 艾睿雅的同時，也在廣州展上宣布旗下三品牌協(xié)元年電驅化戰(zhàn)略布局全提速等。逐漸回過神來合資品牌，開始加速電化進程。有分析認為，資品牌擁有成熟且完善質量保證體系。同時，們在產品設計、銷售網(wǎng)、市場營銷和售后服務面積累了深厚的經驗。資品牌在電動化轉型上布局雖然慢了半拍，但趕速度不容小覷。以通為例，公司宣布將于 2025 年底前在中國市場推出超過 15 款基于奧特能平臺的電動車，并于明年推出全新軟平臺，全面加速推進電化與智能網(wǎng)聯(lián)化。為了個目標的實現(xiàn)，上汽通將在原定 500 億元的基礎上，追加 200 億元投資于智能電動車和軟件等領域。至此彘汽通用汽車的智能電動、自動駕駛等技術領域資總額達到了 700 億元。“我們重新設計企業(yè)品牌標識，并在核市場宣傳，期待觸達新代的消費者，中國正是大關鍵市場”。對于瑪?博拉來說，中國市場表現(xiàn)，將是通用能否完電動化目標的重中之重汽車行業(yè)的這場變革并是一場百米短跑，而是場漫長的馬拉松。完成象轉身的合資企業(yè)，或展現(xiàn)出強大韌性。從某程度上來說，現(xiàn)在就斷合資車企在電動化時代局言之尚早。對于自主牌來說，如何充分利用展窗口期，將先發(fā)優(yōu)勢換為持久優(yōu)勢，才是發(fā)的重要議題?！救膮?】[1]《從車間實習生到通用汽車首位女 CEO，“超級瑪麗”是如何練就的？》、礪石商業(yè)論、田姍姍[2]《豐田電動化戰(zhàn)略或生變》、寧工作室、龔宸芫、楊科[3]《日企“電動化”為什么落伍》、汽車、孟華本文來自微信公號：車百智庫 （ID：EV100_Plus），作者：程鴻?